The relationship between public space and mass public transport system´s infrastructure. Case Transmilenio in Bogota

El artículo expone las tres relaciones que genera la infraestructura para un sistema de transporte masivo tipo BRT (Bus Rapid Transit) en el espacio público urbano circundante. La primera relación es la de ocupación del espacio público por parte de la infraestructura de acceso a las estaciones, cuya situación ideal son los accesos a nivel, seguidos por pasos subterráneos y finalmente por estructuras elevadas. La segunda es el acompañamiento que las infraestructuras de acceso a las estaciones deben hacer a la extensión del sistema BRT por modos de transporte no motorizados. La tercera corresponde al vínculo entre sistemas de transporte sustentable, como el BRT, con unas cada vez mejores condiciones medioambientales en el entorno. Los criterios expuestos deben ser parte del eje fundamental en la planificación urbana que tiene como componente la implementación o extensión de redes de transporte público masivo. Es el caso de diversas ciudades capitales colombianas que en la actualidad se plantean esquemas de movilidad basados en sistemas BRTEl artículo expone las tres relaciones que genera la infraestructura para un sistema de transporte masivo tipo BRT (Bus Rapid Transit) en el espacio público urbano circundante. La primera relación es la de ocupación del espacio público por parte de la infraestructura de acceso a las estaciones, cuya situación ideal son los accesos a nivel, seguidos por pasos subterráneos y finalmente por estructuras elevadas. La segunda es el acompañamiento que las infraestructuras de acceso a las estaciones deben hacer a la extensión del sistema BRT por modos de transporte no motorizados. La tercera corresponde al vínculo entre sistemas de transporte sustentable, como el BRT, con unas cada vez mejores condiciones medioambientales en el entorno. Los criterios expuestos deben ser parte del eje fundamental en la planificación urbana que tiene como componente la implementación o extensión de redes de transporte público masivo. Es el caso de diversas ciudades capitales colombianas que en la actualidad se plantean esquemas de movilidad basados en sistemas BR

Desarrollo orientado al transporte sostenible en Bogotá: la influencia de la localización de los usos del suelo en los patrones de movilidad como estrategia de adaptación al cambio climático

El cambio climático exige que las ciudades introduzcan la sostenibilidad ambiental en su renovación, el concepto de Desarrollo Orientado al Transporte Sostenible –DOTS- ha venido estudiando la integración de los sistemas de transporte al urbanismo, por esta razón este artículo estudia, en ese sentido, específicamente la influencia que tiene la localización de los usos en la ciudad como elemento que propicia o evita las emisiones contaminantes por causa del transporte a partir de la revisión de los datos más recientes de movilidad en Bogotá en cuanto a modos utilizados, motivos de los viajes, localización del origen y destino, tiempos de viaje y el espacio público entorno a los sistemas de transporte; con el fin de identificar los elementos del DOTS en Bogotá, en relación con usos del suelo, la relación entre la infraestructura masiva y no motorizada y la articulación de con los instrumentos de planeación urbana existentes.Climate change requires that cities introduce environmental sustainability in its renewal, the concept of Transport Oriented Development -TOD- has been studing the integration between transport systems and urbanism, which is why this article studies, in this way, specifically the use land influence as an element that promotes or prevents emissions because of transportation from the review of the most recent mobility data in Bogotá in about modes used, reasons for travel, location of the origin and destination, travel times and public space around transport systems; to identify the TOD elements in Bogotá in relation to land use, the relationship between mass and non-motorized transport infrastructure and the join existing with urban planning instruments

Evaluación de los impactos sociales proyectados para Transmicable en torno a la estación Juan Pablo II de la Localidad Ciudad Bolívar

Trabajo de investigaciónEste proyecto ejecuta la evaluación social de los impactos que podrían ser causados por el sistema Transmicable en la comunidad Juan Pablo II en Ciudad Bolívar. Los problemas relacionados con el sistema de movilidad por cable aéreo se pueden encontrar en el texto, así como información relevante en el área de estudio, como el marco demográfico y el marco geográfico. Estos estudios se basan en la información recopilada en diferentes instituciones y empresas relacionadas con el proyecto. Los métodos utilizados para la evaluación son Ad-hoc, relación costo-beneficio y relación costo-eficiencia. Con los resultados es posible analizar la rentabilidad social del proyecto y su impacto en la comunidad.1. INTRODUCCIÓN 2. GENERALIDADES 3. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN 4. JUSTIFICACIÓN 5. OBJETIVOS 6. CRONOGRAMA 7. PRESUPUESTO 8. MARCOS DE REFERENCIA 9. METODOLOGÍA 10. RESULTADOS 11. PRODUCTOS A ENTREGAR 12. RESULTADOS E IMPACTO ESPERADOS 13. ESTRATEGIAS DE COMUNICACIÓN 14. CONCLUSIONES 15. BIBLIOGRAFÍA 16. ANEXOS 17. APÉNDICESEspecializaciónEspecialista en Gerencia de Obras Civile

Especificación y estimación de un modelo de precios hedónico espacial para evaluar el impacto de Transmilenio sobre el valor de la propiedad en Bogotá

El presente artículo trata sobre la identificación y estimación de un modelo de precios hedónico-espacial que incluye la variable distancia entre la propiedad y la estación más cercana al sistema de transporte masivo Transmilenio (TM) en Bogotá, Colombia. Se estimó un modelo que explica las variaciones en el precio de la tierra en función de las variables propias de la vivienda, variables sobre atributos ambientales de entorno, atributos del vecindario, variables de seguridad y la variable distancia mencionada. Los resultados muestran valores promedio para la elasticidad proximidad a TM precio del predio de -0.36, -0.55 y -1.13 para la primera, segunda y tercera etapa de Transmilenio respectivamente. Por un cambio en uno por ciento en la proximidad de la propiedad a la estación más cercana de TM, el cambio en el valor del suelo, considerando el universo de predios impactados por el proyecto en sus diferentes fases, es de aproximadamente 627 mil millones de pesos colombianos de 2005. Este valor es aproximadamente el 0.978% del PIB de Bogotá en 2005.Transmilenio, Modelo Hedónico Espacial, Sistema de TransporteMasivo.

Estación Bulevar Galerías-Chapinero 63: espacios urbanos que transforman la experiencia del usuario en la ciudad

Artículo de gradoEste artículo presenta la propuesta de renovación urbana donde se propone una solución urbanística a la problemática de escasez de espacio público, evidenciada en la ciudad de Bogotá, en zonas de alta densidad, específicamente al lado occidental de la Av. Caracas entre la calle 63 y la calle 60 (Barrio San Luis, localidad de Teusaquillo). El proyecto está ubicado a un costado de la estación que hace parte de la primera línea de metro propuesta por la Alcaldía de Bogotá. Por esta razón, se maneja cierto grado de complejidad, debido al manejo del alto flujo de usuarios, habitantes y visitantes del sector.1. INTRODUCCIÓN 2. OBJETIVOS 3. ANTECEDENTES 4. MARCO TEORICO 5. METODOLOGIA 6. RESULTADOS 7. DISCUSION 8. CONCLUSIONES 9. REFERENCIAS 10.ANEXOSPregradoArquitect

Origin-destination matrix and efficiency in urban means of transportation: Bogota´s mobility analysis

Este artículo presenta un análisis de la movilidad en Bogotá. Se estudia la generación de externalidades negativas del transporte público colectivo frente a otros modos de transportes alternativos que son sustitutos como el Sistema de Transporte Masivo Transmilenio. A partir de la encuesta de movilidad 2011 se construyen matrices origen-destino y se explora la eficiencia en los desplazamientos a través de los tiempos de duración de viaje en la ciudad en función de las distancias y de los modos de transporte. Seconcluye, a partir de estimaciones econométricas, que la duración de tiempos de viajes se ve afectada por las distancias recorridas en forma negativa y el modo de transporte (transporte público colectivo y/o Transmilenio) de forma indistinta.This article analyses mobility in Bogota. It studies the generation of negative externalities of Collective Public Transportation towards other means of substitute alternative transportation such as the Transmilenio Transportation System. Using the 2011 mobility survey, origin-destination matrixes are built while exploring the efficiency in displacements by travel times within the city in function to distances and means of transport. Parting from econometric estimations It is concluded that the duration of displacements is affected by the negatively covered distances and the mean of transportation (Collective Public Transportation and / or Transmilenio) indistinctively.Este artigo apresenta uma análise da mobilidade em Bogotá. Se estuda a geração de externalidades negativas do Transporte Público Coletivo frente a outros modos de transportes alternativos que são substitutos como o Sistema de Transporte Massivo Transmilenio. A partir da enquete de mobilidade 2011 se construíram matrizes origem destino e se explora a eficiência nos deslocamentos através dos tempos de duração da viagem na cidade em função das distâncias e dos modos de transporte. Se conclui, a partir de estimações econométricas que a duração de tempos de viagens se vê afetada pelas distâncias recorridas em forma negativa e o modo de transporte (Transporte Público Coletivo e/ou Transmilenio) de forma indistint

The BRT passages in Bogota: pedestrian bridges of the “Transmilenio” system as devices that generate a new urbanity

Cuando se construyeron las primeras vías expresas del sistema Transmilenio en Bogotá, los puentes peatonales se convirtieron en elementos indispensables para su funcionamiento al vincular directamente a los peatones con las estaciones. También adquirieron un nuevo rol, no sólo como espacios conectores del sistema sino también como espacios donde se genera una nueva urbanidad, artefactos que facilitan el acceso desde las estaciones hasta los barrios, que permiten conectar con otros medios de transporte, donde se facilita el acceso a nuevos equipamientos o donde se puede encontrar desde los servicios comerciales hasta las ventas ambulantes. El objetivo de este artículo es analizar los puentes peatonales y el espacio público del sistema Transmilenio en Bogotá, con el fin de comprender la lógica de los puentes como conexión entre fronteras y como dispositivos que generan una doble experiencia en las personas: garantizan su acceso al sistema de transporte público y por tanto a la ciudad, y a su vez funcionan como un nuevo espacio social que integra movilidades, conexiones y actividades a escala local.When the first expressways of the Transmilenio system were constructed in Bogota, pedestrian bridges became crucial elements that support the system by linking directly pedestrians and public transport stations. Pedestrian bridges acquired a new role, not only as connecting hubs of the system but also as originating spaces where a new urbanity is generated. Bridges are also devices that facilitate access from the stations to neighborhoods and to other means of transport; they allow access to new equipment, from commercial services to street vending. The object of this paper is to analyze the pedestrian bridges and the public space of the Transmilenio system in Bogotá, in order to understand its logic as a connector between borders and as devices that generate a double experience in people: they guarantee their access to public transport and therefore to the city, and at the same time its function as a new social space that integrates mobility, connections and activities at local level

Espacios colectivos para la ciudad consolidada

Propuesta de estrategias de intervención para el área de influencia de la Avenida Caracas Zona Norte a través de la formulación espacios colectivos que detonen la solución del deterioro y permitan recuperar su carácter de centro urbano. Tomando como eje la relación entre infraestructuras de transporte, espacio público y usos del suelo, se proyecta un escenario prospectivo para la Caracas del siglo XXI.Proposal of urban intervention strategies in the area of influence located in the north zone of the Avenida Caracas, through the formulation of collective spaces that trigger and guide the recuperation of its deteriorated areas and its urban center essence. Using as a guideline the correlation between transport infrastructures, public space and land use, a prospective scenario is projected in order to plan the Avenida Caracas of the 21st century.Arquitecto (a)Pregrad

Mutación urbana a partir de los espacios públicos residuales generados por la inserción de la infraestructura de transporte masivo Estudio de caso Transmilenio en Bogotá, estación NQS Calle 75

Bogotá es una ciudad que ha crecido con una planificación insuficiente del sistema de transporte. El sistema de transporte público masivo se ha desarrollado sin tener la idea clara de concebir sistemas de movilidad que involucren el transporte masivo en conjunto con la ciudad. Concepciones como la sostenibilidad ambiental, el paisaje urbano, la integración con el sistema de espacio público no se les hadado la importancia y desarrollo necesario, por el contrario el sistema de transporte masivo se ha desarrollado a la zaga del proceso de urbanización,con una imposición espacial y superpuesto en la trama de la ciudad, generando afectaciones e impactos a la forma física y al modo en que los ciudadanos la perciben.De esta manera se pone en evidencia la desintegración que existe entre los sistemas constitutivos de ciudad, la desarticulación entre el sistema de movilidad y el sistema de espacio público que afecta directamente al tejido urbano y como consecuencia de ello,se crea una problemática espacial y funcional vista en la generación de espacios públicos residuales. Esto conlleva a un deterioro social y urbanístico, y a que los ciudadanos tengan una percepción negativa dela ciudad.Para lograr entender mejor esta problemática producida por esa desarticulación entre sistemas, se inicia con una revisión en el marco teórico de los conceptos que hacen parte de los sistemas constitutivos de ciudad y que se ven involucrados en la naturaleza de los espacios residuales:el tejido urbano, la movilidad y el espacio público. De esta forma,se identifica como se producen estos espacios,se categorizan y se decide que los espacios residuales producidos en las bajadas de los puentes peatonales de las estaciones del sistema de transporte; Transmilenio, son los que tienen un alto grado de afectación por ser el punto de articulación entre los sistemas de movilidad con el espacio público y cuentan con un gran potencial de desarrollo aunque el Distrito no los ha tenido en cuenta. Basados en esas determinantes se pasa a generar una conceptualización y una propuesta de diseño que nace de la búsqueda de alternativas y composición de estrategias de diseño urbano, que en esta tesis he denominado mutación urbana.A partir de este concepto, se proponen alternativas de intervención, que abordan la problemática desde la recomposición de esos espacios 5residuales,no solo afrontandola escala local sino llegando alaescala urbana, con el fin de irmásallá enrecuperarel perfil urbanoo de resolver un problema de culatasconel llamado "maquillaje urbano",superando las condiciones de intervenciones aisladas y brindar la posibilidad de intervenir los corredores como nuevos elementos estructurantes del paisaje urbano.De esta manera se quiere concebir que las estaciones del Transmileniopueden consolidarse como parques urbanos elevados conconexiones lineales verdes a lo largo de todoel corredor vial de la carrera 30, demostrando así las nuevas relaciones entre el tejido roto, el sistema de transporte y el espacio público. Porlo anterior,la estrategia de diseñopropone una integración entre los tejidosy sistemas de la ciudad, con nuevas categorías espaciales yarquitecturas que van más allá dela norma actual,donde se planteauna mutación espacial para articularlas partes originales de la ciudad intervenida y afectada.Con la mutaciónurbana se pretende generarun nuevopaisajeurbano deciudad, paraello, esteconceptoaborda seislineamientosbaseque serán losmecanismosde respuestaque ayudaran a plantear alternativas de solución alaproblemáticagenerada en la aparición de los espacios públicos residualesa la bajada de los puentes peatonales de las estaciones del sistemay su afectaciónurbana.Para elcaso de estudio, se elige como sector de intervenciónel corredor vial de la Avenida Carrera 30,comprendido de la estación de TransmilenioNQS-Calle 75 ysu entorno inmediato,con la intenciónde poder ser replicadoen otros corredores ysitios estratégicos de ciudad.Se plantea otra alternativa para el titulo de este trabajo de gradoque surgió en la etapa final del desarrollo de la tesis y que vale la pena incluir para que el lector se identifique desde el principio con la propuesta desarrollada : "Los parques urbanos elevados como alternativade recomposiciónaltejido fragmentado a partir de los espacios públicos residuales generados por la inserción de la infraestructura de transporte masivo"Abstarct: Bogotá is a city that has grown with insufficient planning of the transportation system. The massive public transport system has been developed without having the clear idea of conceiving mobility systems that involve mass transportation in conjunction with the city. Concepts such as environmental sustainability, the urban landscape, integration with the public space system have not been given the importance and necessary development, on the contrary the mass transport system has developed behind the urbanization process, with a spatial imposition and superimposed on the plot of the city, generating affectations and impacts on the physical form and the way in which citizens perceive it.In this way it is evident the disintegration that exists between the constituent systems of the city, the disarticulation between the mobility system and the public space system that directly affects the urban fabric and as a consequence, a spatial and functional problem is created seen in the generation of residual public spaces. This leads to a social and urban deterioration, and to citizens having a negative perception of the city.In order to better understand this problem caused bythis disarticulation between systems, it begins with a review in the theoretical framework of the concepts that are part of the constituent systems of the city and that are involved in the nature of residual spaces: the urban fabric , mobility and public space. In this way, it is identified how these spaces are produced, they are categorized and it is decided that the residual spaces produced in the descents of the pedestrian bridges of the stations of the transportation system; Transmilenio, are those that have a high degree of affectation because they are the point of articulation between the mobility systems with the public space and have a great potential for development although the District has not taken them into account. Based on these determinants,a conceptualization and a design proposal are born, which is born from the search for alternatives and composition of urban design strategies, which in this thesis I have called urban mutation.. From this concept, intervention alternatives are proposed, which address the problem from the recomposition of these residual spaces, not only facing the local scale but reaching the urban scale, in order to go further in recovering the urban profile or of solving a problem of stock with the so-called "urban makeup", overcoming the conditions of isolated interventions and offering the possibility of intervening the corridors as new structuring elements of the urban landscape. In this way, it is conceived that Transmilenio stations can be consolidated as elevated urban parks with green linear connections along the entire road corridor of Carrera 30, thus demonstrating the new relationships between the broken fabric, the transport system and the public space.Due to the above, the design strategy proposes an integration between the fabrics and systems of the city, with new spatial categories and architectures that go beyond the current norm, where a spatial mutation is proposed to articulate the original parts of the intervened city and affected. With the urban mutation it is intended to generate a new city urban landscape, for this, this concept addresses six basic guidelines that will be the response mechanisms that will help to propose alternative solutions to the problem generated in the appearance of residual public spaces to the Descent of the pedestrian bridges of the stations of the system and their urban affectation. For the case study, the road corridor of Avenida Carrera 30, included in the Transmilenio NQS station -Calle 75 and its immediate surroundings, ischosen as an intervention sector, with the intention of being replicated in other corridors and strategic sites of city.Another alternative for the title of this degree work that arose in the final stage of the development of the thesis is proposed and it is worth including for the reader to identify himself from the beginning with the proposal developed: "Elevated urban parks as an alternative of recomposition to the fragmented fabric from the residual public spaces generated by the insertion of the massive transport infrastructure ".Maestrí

Propuesta para desarrollo urbano de estación Sistema Integrado de Transporte Masivo. Sistema Transmilenio. Estación calle 127

Crear por medio de una intervención urbana un modelo de desarrollo para las estaciones del sistema Transmilenio que brinde una solución al problema de articulación entre los sistemas de transporte público y masivo. Teniendo en cuenta: La estación como un elemento de articulación entre medios de transporte. El entorno inmediato y el radio de influencia de la estación dentro del desarrollo de la ciudad. La relación entre la infraestructura del trasporte y el sistema natural de la ciudad. Aplicación puntual del modelo en un estación seleccionada del Sistema Transmilenio.Arquitecto (a)Pregrad